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DAS BAHNBETRIEBSWERK GAMMERTINGEN

Das reine Dampflokbetriebswerk Gammertingen um 1930. Zur Revision (Hauptuntersuchung) steht das Fahrwerk einer Gölsdorf-Maschine unter dem Portalkran.

Lok 141, Lok 21 und Lok 11 stehen betriebsbereit vor der Bahnbetriebsstätte im Bauzustand von 1960. Alle dampfloktypischen Betriebseinrichtungen, z.B. der Wasserkran, waren noch vorhanden. Zwischen den Loks befinden sich die Schlackehaufen, die heute als Sondermüll gelten!

Zu den Fristarbeiten gehörte immer das Achsenabdrehen (heute „Radreifenumrissberichtigung“). Alle Landesbahnfahrzeuge wurden so behandelt. Seit den 1980er Jahren wird diese Arbeit in Spezialwerkstätten durchgeführt.

Im Jahrhundertwinter 1962/63 musste die stets unter Dampf stehende Bereitschaftslok auch Schneepflug fahren, wie hier in Gammertingen. Heute ist diese Art der Schneebeseitigung entbehrlich.

Ursprünglich für zwei Lokomotiven gebaut wandelte sich das Bahnbetriebswerk Gammertingen zu einem modernen Betrieb für die Wartung der Dieselloks und Triebwagen der Hohenzollerischen Landesbahn.

1906 setzte die preußische Oberamtsstadt Gammertingen durch, dass hier der Knotenbahnhof mit Bahnbetriebswerkstätte errichtet wurde. Diese Entscheidung war für die Stadt Gammertingen zukunftsweisend. Die Bahnbetriebswerkstätte gehört seit 1908 bis heute zu den größten Arbeitgebern der Stadt.

Die Bahnbetriebswerkstätte wurde in der damals üblichen Architektur errichtet und auf Dampflokbetrieb ausgerichtet. Dazu gehörten ein Wasserturm, Wasserkranen zum schnellen Wasserfassen und ein ausgedehnter Kohlebansen zum Kohlenfassen. Mit der Zunahme des Verkehrs wurden weitere Loks und Hallen notwendig.  Einen nächsten Einschnitt bedeutete ab 1934 die Beschaffung der ersten beiden Triebwagen VT 1 und VT 2. Damit begann der Einzug des Dieselmotors bei der Hohenzollerischen Landesbahn, der ab 1970 den planmäßigen Dampfbetrieb ganz verdrängte. Wieder mussten weitere Hallen angebaut werden. Ab 1997 wurden die alten Anlagen des Dampflok-Betriebswerks abgerissen, es entstanden bis 2002 die Gebäude, die dem heutigen Stand der Technik und der Umwelttechnik entsprechen.

Was für Aufgaben hatte ein Bahnbetriebswerk (BW) während der Dampflokzeit? Hier ein Auszug: Durchführen der Hauptuntersuchungen, insbesondere Abnahme der Dampfkessel durch das Maschinenamt in Tübingen, Druckproben, Achsen abdrehen, Lager richten, aufwendige Dampflok-Wartungen und Reparaturen wie Ersatzteile fertigen, Auswaschen, Rohre walzen, Rohre blasen oder Feuer putzen. Zur Vereinfachung der Arbeit trieb ein Dampf-Lokomobil über Transmissionsriemen die Achsdrehbank und die Bohrmaschinen an.

Aber auch das Nachschieben zur Fehlahöhe oder Vorspann ab Neufra, Schnee räumen und abtransportieren oblag dem BW. Aufgabe des Nachtheizers war, die Ruhefeuer der Loks in der Nacht zu unterhalten und das Anheizen der Personenwagen und Triebwagen-Anhänger mit festen Brennstoffen im Winter. Im modernen BW sind ganz andere Arbeiten notwendig, vieles wird heute auch an Fremdfirmen vergeben.

Entsprechend hat sich auch die Arbeitsstelle des Betriebswerkes Gammertingen verändert. 1922 wurden aufgezählt: 1 Werkmeister (Heinrich Prigge, „Oberlokführer“, 1874 bis 1934), 1 Dreher, 6 Schlosser, 2 Schmiede, 1 Anstreicher, 1 Lokputzer, 1 Nachtheizer, 1 Kohleausgeber, 3 Lehrlinge, 1 Schreibhilfe (ohne Lokpersonale).

1985 wurden genannt:  1 Werkstättenvorsteher, 1 Werkmeister (Alfred Lauw 1934 - 2016), 4 Auszubildende, 8 Schlosser einschließlich Materialausgeber, 1 Hilfsarbeiter, 1 Putzfrau, 1 Schreibkraft und 18 Lokführer.

2016 waren 47 Lokführer auf der Stammstrecke der Hohenzollerischen Landesbahn und im Regionalverkehr tätig.

Weitere Bilder zum Bahnbetriebswerk

 

Die Dampfloks waren nur begrenzt belastbar. Jeder Lokführer musste sich der maximalen Zuglast bewusst sein! Die Grenzlasten auf der Belastungstafel von 1941 bezogen sich auf 20 km/h Bergfahrt und 40 km/h bei Talfahrt. Lok 7 war der B-Kuppler der Erstausstattung, Lok 15 (1 D 1) 1940 neu von der Maschinenfabrik Esslingen bezogen und die leistungsstärkste Dampflok der HzL.

Lok 15 bei der Bekohlung vor dem Bekohlungskran, in den 1960er Jahren. Man beachte die Laschenverbindung der Schienen im Vordergrund, zur damaligen Zeit waren diese noch nicht geschweisst!
Der Heizer von Lok 15 kontrolliert sein Feuer. Für die Erhaltung bzw. Neuanfachung des Feuers in der Nacht gab es einen extra Nachtheizer, der dafür sorgte, dass das Personal am Morgen eine vorgeheizte Lok vorfand. Dieser musste auch die Personen- und Triebwagen vorheizen.
Im Winter, wie hier im schneereichen Jahr 1962, musste die Rotte regelmäßig zum Weichenauskehren eingesetzt werden. Weiche 27 wurde damals noch im Handbetrieb vom Rangierer umgestellt.
Auch vor den Schuppen musste regelmäßig der Schnee entfernt werden. Der Portalkran imVordergrund diente z.B. zum Abheben von Kessel und Führerhaus bei Revisionen.
Daten zum EisenbahnLehrpfad
Start BAHNHOF NEUFRA / 683 M Ü. NN
Ende FEHLAKAPELLE GAMMERTINGEN / 726 M Ü. NN
Höhenunterschied 43 M
Länge 2.3 KM

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Warum baut man heute keine Dampfloks mehr?

Während in der Vergangenheit viele auf die dreckigen Dampfloks schimpften, trauern heute die Fans dieser Zeit nach. Aber es gibt natürlich sehr praktische Gründe, warum es heute keine Dampfloks mehr im Regeldienst gibt. Eine Dampflok benötigt mehr Personal als eine Diesellok. Neben dem Lokführer gab es einen Heizer, der die Kohlen nachlegte und für den richtigen Kesseldruck verantwortlich war. Wasserfassen war schon nach relativ kurzer Strecke notwendig, überall mussten Wasserkräne und Kohlebansen mit Bekohlungsanlagen bereitgestellt werden. Der Kessel hielt auch nicht ewig, das Fahrwerk mit dem Gestänge war stark belastet und musste regelmäßig zerlegt und kontrolliert werden. Weil die Dampfmaschine die Energie der Kohle nur zum kleinen Teil ausnutzen konnte, war der Verbrauch sehr hoch, der Nachschub an Kohle beschäftigte laufend Personal und führte zu weiteren Zugfahrten. Nicht zuletzt ist eine Dampflok auch problematisch für die Umwelt – Ruß und die anhaftenden Schadstoffe, Schwefeldioxid und ein viel höherer Kohlenstoffdioxid-Ausstoss pro km, Schmiermittel und Öle, die ins Gleisbett gelangen und den Boden im Betriebswerk mit Schadstoffen verseuchen sprechen gegen die Dampflok.