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DER SCHEITELTUNNEL

Januar 1963. Die mit dem Schneepflug versehene Lok 11 hat beim Nachschieben den Scheitelpunkt „Fehlahöhe“ erreicht. An dieser Stelle wurde das Signal „Nachschieben eingestellt“ gegeben, die Lok kehrte als Leerfahrt wieder nach Gammertingen zurück.

„Gramper“ (Gleiswerker) 1944 bei Arbeiten im Einschnitt bei der Fehlakapelle. Der Italiener Rolando Ferroni (vorne rechts, 1920 - 2004) gehörte zu den internierten italienischen Zivilarbeitern (Internati-Militari-Italiani, kurz IMI).

Planmäßiger MAN-Triebwagen 1977 an der Fehlahöhe. Die Weidbuche wurde im Sturm 1990 mitsamt der darunter stehenden Kapelle zerstört. An der neu errichteten Feldkapelle kommt der Wanderer direkt vorbei.

1963: Lok 12 mit einem Rungenwagen kurz vor dem Scheitelpunkt und dem Tunnel. Der Lehrpfad läuft links der Bahntrasse.

Bei der Trassierung der Bahnstrecke Neufra – Gammertingen wurde natürlich der niedrigste Pass-Übergang gesucht. Die Böschungen erforderten aber bis heute Nacharbeiten.

Unter Berücksichtigung einer maximalen Steigung der Strecke von 1:40 und der Lage der Bahnhöfe kam nur der Sattel zwischen Fehla- und Laucherttal in Frage.  Allerdings lag er immer noch zu hoch, und man prüfte die zwei Optionen offener Durchbruch oder Tunnel. Die Bauexperten unter dem Geheimen Hohenzollerischen Baurat Max Leibbrand waren der Ansicht, dass beides gleich viel kosten würde. Die Entscheidung fiel zugunsten des Scheiteltunnels, der 1908 erbaut wurde.

Schon im ersten Betriebsjahr zeigte sich, dass die Einschnitte zu steil waren. Immer wieder stürzten Felsbrocken auf das Gleis. Wohl oder übel entschloss man sich in einer Baumaßnahme, die Einschnitte abzuschrägen, wozu sehr viel Gesteinsmaterial herausgenommen werden musste. Östlich des Scheiteltunnels entstand daraus ein künstlicher Berg, der immer noch sichtbar ist. Auch heute noch fallen besonders im Frühjahr Gesteinsbrocken herunter oder sind so locker, dass sie entfernt werden müssen. Weitere Sanierungen sind erfolgt oder stehen an.

Weitere Informationen

Eine besondere Bedeutung sollte der Tunnel in der unmittelbaren Nachkriegszeit erlangen. Nach der Sprengung der 4 Brücken im Laucherttal bei Gammertingen am Morgen des 24. April 1945 wurde der Triebwagen VT 3 über Sigmaringendorf auf die Teilstrecke Eyach – Neufra überführt. Nur zwei Fahrten pro Tag wurden wegen Brennstoffmangels durchgeführt. Nachts wurde der Triebwagen bis zur Wiederaufnahme des durchgehenden Bahnverkehrs im Dez. 1947 im Tunnel hinterstellt. Der Tunnel diente sozusagen als „Not-Lokschuppen“.

Kurz hinter dem Tunnel befindet sich das Schild „Nachschieben einstellen“. Es war bedeutsam, wenn ab Bahnhof Gammertingen bis zur Fehlahöhe nachgeschoben werden musste. Das war auch zur Diesellokzeit noch so, insbesondere bei den bis 1990 verkehrenden schweren Durchgangsmilitärzügen Hanfertal-Eyach.

Fast direkt auf dem Tunnel befindet sich die Fehlakapelle St. Maria. Die ursprüngliche Feldkapelle wurde 1990 durch den Sturm Wiebke zerstört, als die große Solitär-Weidebuche neben ihr umstürzte. Im gleichen Jahr wurde die Kapelle in moderner Form wieder aufgebaut. Seit der Erschließung des Baugebiets „Äußere Lochern“ und der Europastraße ist der Blick auf Gammertingen von hier oben, dem Ende bzw. Beginn des Lehrpfades, eingeschränkt.

1977 machten Eisenbahnfreunde eine Sonderfahrt. Hier HzL-Lok 11 beim Verlassen des Scheiteltunnels
An der selben Stelle rollt eine Dampflok in den 1960-er Jahren mit geschlossenem Regler Richtung Gammertingen. (Lok 15?)
Daten zum EisenbahnLehrpfad
Start BAHNHOF NEUFRA / 683 M Ü. NN
Ende FEHLAKAPELLE GAMMERTINGEN / 726 M Ü. NN
Höhenunterschied 43 M
Länge 2.3 KM

kinder ecke,

Wozu brauchen Lokomotiven Sand?

Eisenräder haften nicht so gut auf den Schienen wie zum Beispiel Gummireifen auf der Straße. Deshalb rutschen sie leicht durch, was besonders beim Anfahren oder an Steigungen passiert. Besonders bei Nässe oder wenn im Herbst Laub auf den Schienen liegt kann es sein, dass eine Lok ihren Zug so nicht mehr den Berg hoch bringt. In diesem Moment lässt der Lokführer Sand vor die Räder rieseln, um die Reibung zu erhöhen. Dadurch vermeidet er das Durchdrehen der Räder, das sogenannte „Schleudern“. Auch moderne Elektro- und Dieselloks führen noch Sand für solche Fälle mit sich!