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DIE STRECKENUNTERHALTUNG

Neufra September 1963. Die Gleisunterhaltungsarbeiten wurden noch mit Muskelkraft ausgeführt. Zahlreiche Neufraer waren als Gleiswerker („Gramper“) lebenslang beschäftigt.

Veringendorf Juli 1962. Zu den Jahresarbeiten gehörte das Befahren des Gesamtnetzes mit den Spritzzug, um das Unkraut im Gleisbett zu bekämpfen.

Scheiteltunnel, März 1995. Der Streckenläufer Peter Abt kontrolliert die Gleise und ihre Befestigung. Auch heute noch werden Strecken begangen.

Diesellok V 82 bei der Haidkapelle, Januar 1968. Die harten Albwinter früherer Jahrzehnte brachten Schneeverwehungen mit sich. Schneepflugfahrten wurden oft täglich nötig!

Jahrzehntelang wurden alle Arbeiten personal- intensiv in Handarbeit ausgeführt, man kannte es nicht anders. Seit den 1970er Jahren werden zunehmend auch Fremdfirmen eingesetzt.

Das Auswechseln der Gleise geschah bis in die 1970er Jahre in Handarbeit während der Zugpausen. Dampflokbespannte Arbeitszüge (Az) brachten die Schienenstücke und den heimischen Kalkschotter. Mit dem Auftreten von Gleisbaufirmen ab 1975 gingen die Hohenzollerischen Landesbahn-Gleiswerker, viele davon aus Neufra, in den Ruhestand. Heute werden ganze Strecken für einige Tage gesperrt, um rationell die Gleiswartung vornehmen zu können. Verwendet wird hauptsächlich Porphyr- und Granitschotter aus dem Schwarzwald.

Es gab für die Rotte auch jahreszeittypische Arbeiten. Im Winter mussten in Handarbeit bei Schnee und Kälte die Weichen vom Schnee gereinigt werden. Heute haben dafür die seit 1985 verwendeten Rückfallweichen automatische Weichenheizungen. Schneeräumen war regelmäßig angesagt, blieben doch auch schon Züge im Schnee liegen. Dampfloks wurden dazu mit einem Räumschild ausgestattet. Wenn es heute noch einmal besonders viel Schnee hat, befährt eine schwere Diesellok als „Schneezug“ morgens als Erste die Strecken. Das Entfernen von Schnee von den Bahnsteigen erfolgte früher so: Der Schnee wurde von Hand auf einen Flachwagen geladen und von einer Dampflok an eine Stelle gefahren, wo man ihn leicht abladen konnte.

Im Sommer befuhr der „Spritzzug“ die ganzen 107 Streckenkilometer der HzL, einschließlich der Nebengleise. Bis 1970 war der Umweltschutz kein besonderes Thema. So wurden Unmengen von Unkrautvernichtungsmittel ausgebracht, um den Bewuchs auf dem Bahndamm einzudämmen. Heute befährt ein angemietetes Spezialfahrzeug die Strecken der Hohenzollerischen Landesbahn. Es wird ein Protokoll geführt was an „Unkrautvernichtungsmitteln“ ausgebracht wird. Man geht mit dem Thema wesentlich sensibler um.

Seit jeher gibt es den Streckenläufer bei der Hohenzollerischen Landesbahn. Man will auf seine Dienste zur Sicherheit des Bahnverkehrs nicht verzichten, auch wenn Gleismessfahrzeuge eingesetzt werden. Die Strecke Neufra - Gammertingen wird einmal monatlich vom Streckenläufer begangen. Er sieht heute zunehmend auch Zivilisationsmüll, der sich an dem Gleiskörper ansammelt.

Informationen zu den Schienenprofilen

Zur Streckenunterhaltung gehört auch der Austausch von Schienen und Schwellen zur Ertüchtigung auf höhere Achslasten. Dazu hier Informationen:

Die älteste Oberbauform der Schienen bei der Hohenzollerischen Landesbahn war die preußische Form 5 mit Zweilochplatten und Schienennägeln. Die Schienen waren nur 12 m lang. Schon in den 1920er Jahren genügten diese Oberbauformen nicht mehr auf allen Streckenteilen. Ab den 1960er Jahren wurde nur noch das schwere Schienenprofil S 49 und mehr eingebaut. Schließlich wurde die Strecke Stetten – Sigmaringendorf 1990 auf 22,5 t Achslast ertüchtigt. Dies war notwendig, weil die Achslasten der Wagen dies erforderten, z.B. die 4-achsigen Tals-Wagen zum Salztransport ab Stetten. Heute können deshalb auch die modernen Staubsilowagen des Schweizer  Holcim-Konzerns von Dotternhausen bis in die Schweiz auf dieser Strecke befördert werden.

Die Träger der Infotafeln bestehen aus Schienenmaterial, über welches einmal der Hohenzollerische Landesbahn-Bahnverkehr gelaufen ist. Manchmal ist auch noch die Jahreszahl der Herstellung zu erkennen.

Für den Eisenbahnverkehr kommen heutzutage nur noch sog. Vignolschienen zum Einsatz, benannt nach dem Engländer Charles Vignoles, der diese Form als erster entwickelte. Damit bezeichnet man die bekannte typische Schienenform. Um die verschiedenen Tragfähigkeiten anzugeben, wird das Metergewicht und der Hersteller und das Herstellungsjahr in die Seite eingewalzt:

Mit S 49 bezeichnet man also eine Schiene mit 49 kg pro m Länge. International werden dafür auch andere Bezeichnungen gewählt, z.B. UIC54E (UIC bezeichnet als Abkürzung: Union internationale des chemins de fer, Internationaler Eisenbahnverband) für eine Schiene mit einem Metergewicht von 54 kg. Ein km Schienenweg kommt bei dem Gleis S 49 auf etwa 100 Tonnen, ohne Schienenbefestigungsteile!

Der Vorteil leichter Schienenprofile liegt zum einen in der Materialersparnis, zum anderen jedoch darin, dass die Wärmeausdehnungen weniger Kräfte entwickeln und so das Gleisbett weniger belasten. Dies wirkt sich insbesondere in engen Gleisbögen aus, wo es bei starken Temperaturschwankungen zu Gleislagefehlern kommen kann. Ihre Hauptnachteil sind die geringere Tragfähigkeit und bei starker Beanspruchung geringere Lebensdauer..

 

 

Heute meist verwendete Schienenprofile. Sie unterscheiden sich hauptsächlich in der Steghöhe und -breite sowie der Schienenfußbreite
Originalschiene vom Eisenbahnlehrpfad. Hergestellt 1988 in der Form S 49
Daten zum EisenbahnLehrpfad
Start BAHNHOF NEUFRA / 683 M Ü. NN
Ende FEHLAKAPELLE GAMMERTINGEN / 726 M Ü. NN
Höhenunterschied 43 M
Länge 2.3 KM

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Wozu braucht man Streckenläufer?

Früher war das ein ganz normaler Beruf oder eine zusätzliche Aufgabe für einen Rottenmitarbeiter. Heute geht nur noch einmal im Monat ein Streckenläufer jede Teilstrecke der Hohenzollerischen Landesbahn ab. Aber was macht er da eigentlich? Zuerst einmal prüft er, ob die Schienenbefestigungen auf den Schwellen noch in Ordnung sind. Durch den rollenden Verkehr können sich nämlich zum Beispiel Schrauben lockern. Besonderes Augenmerk legt er auf Schienenverbindungen. Was er gleich richten kann, macht er sofort. Der Abstand der Schienen wird gelegentlich mit einem Kontrollmaß kontrolliert. Ist eine Schwelle kaputt, notiert er sich die Stelle für eine spätere Auswechslung. Äste, die er im Gleisbett findet, entfernt er selbst (früher bestand da bei den Dampfloks Brandgefahr) oder notiert sich wieder die Stelle. Gleichzeitig achtet er darauf, dass keine Äste in den Bereich der Bahnlinie hineingewachsen sind, auch das notiert er für eine spätere Entfernung. Auch Weichen, Zeichen und Signale überprüft er! Damit er selbst nicht in Gefahr kommt, weiß er natürlich, wann Züge kommen. Auch die Lokführer wissen, dass ein Streckenläufer unterwegs ist und fahren dann besonders aufmerksam.